Een paar maanden geleden leken milieuvriendelijke hybride auto’s nog de toekomst van de Amerikaanse auto-industrie te zijn. Maar met de ingestorte olieprijzen stort ook de verkoop van de ‘groene’ voertuigen in.
De autoverkoop, en niet alleen in Amerika, is de afgelopen maanden sowieso sterk gekelderd. Maar hybride auto’s, die duurder zijn in de aanschaf, zijn in de Verenigde Staten nog minder verkocht, zo meldde vandaag de Britse zakenkrant Financial Times. In november kelderde de Amerikaanse verkoop van deze voertuigen die deels door een elektromotor worden aangedreven, met 53 procent ten opzichte van november 2007. In totaal zakte de Amerikaanse autoverkoop met 37 procent in.
De daling gaat gelijk op met die van de olieprijzen. Die kelderden de afgelopen maanden van een record van bijna 150 dollar per vat in juli naar net iets boven de 40 dollar nu – hoewel ze onlangs al onder de 40 dollar gedoken zijn. En hoe lager de benzineprijs, hoe langer het voor de consument duurt om de extra kosten die aan de aanschaf van een milieuvriendelijke auto zitten er uit te krijgen, aldus de krant.
Wie een half jaar geleden een hybride auto kocht, was na 3,5 jaar uit de kosten. Nu duurt het acht jaar voordat de duurdere aanschafprijs (die tussen 2.100 en 3.500 euro hoger ligt) eruit is.
Deze ontwikkeling is een nieuwe forse tegenvaller voor de autoproducenten – met name de Amerikaanse die al forse klappen te verwerken krijgen. Producenten zoals Ford en General Motors maar ook Toyota en Honda met hun vestigingen in de VS, zijn juist bezig zwaar te investeren in de verdere ontwikkeling en productie van hybride auto’s voor de Amerikaanse markt. De verkoop van de Prius van Toyota, hét succes op de hybride markt, is in een jaar tijd in de VS gehalveerd.
De Amerikaanse auto-industrie heeft van het Amerikaanse Congres recent leningen als steun gekregen die geoormerkt zijn voor de ontwikkeling van milieuvriendelijke technologieën.
Volgens de Financial Times is de leiding van de Amerikaanse autofabrikanten, zoals Alan Mulally, de topman van autoconcern Ford, inmiddels voorstander van de invoering van een benzineaccijns, om Amerikanen op deze manier te dwingen zuiniger met brandstof om te springen. Een idee dat tot nu toe volledig taboe was in de Amerikaanse autosector, waar de benzine door de lage belasting nog aldoor spotgoedkoop is vergeleken met bijvoorbeeld de benzineprijzen in Europa, waar de accijnzen aanzienlijk hoger zijn.
Stomverbaasd:
Hmmm, lijkt een vooropgezet plan, eerst laat je de benzineprijs hoog oplopen (zgn marktwerking, pfff), automobielfabrikanten krijgen het moeilijk. Je geeft ze steun met de voorwaarde milieuvriendelijke auto’s te gaan maken. Dit gaan de diverse automobielfabrikanten nu ook doen. Benzineprijs laten kelderen en accijns op brandstof invoeren zodat de burger toch overweegt een milieuvriendelijk alternatief te kiezen i.v.m hogere brandstofprijs veroorzaakt door deze accijns. Van de extra accijnsinkomsten, kan de Amerikaanse overheid dan weer de steun die de automobielfabrikanten hebben gekregen bekostigen. Wat er dan nog aan de strijkstok blijft hangen is voor de staatskas om het begrotingstekort te verlagen. En zo is het cirkeltje weer rond en ach het is allemaal voor het goede doel, toch??
De tijd dringt voor Amerikaanse politici en de autofabrikanten General Motors (GM), Ford en Chrysler om de Amerikaanse auto-industrie van de ondergang te redden. Na de afwijzing donderdag van een reddingsplan voor de ‘Grote Drie’ begint opnieuw een koortsachtig overleg, tot in Het Witte Huis.
Een oplossing moet wel snel gevonden worden, omdat zowel GM als Chrysler aan de afgrond staat. GM heeft nog net genoeg geld om het einde van het jaar te halen, terwijl Chrysler nog hooguit tot begin volgend jaar kan overleven. Ford houdt het nog wel wat langer uit.
Stomverbaasd:
Tja Ford is ook de enige van deze fabrikanten die inovatief en mileubewust bezig is geweest. Neem het cradle to cradle concept van het grote ford complex. Het oude fabrieksterrein van Ford, zwaar verwaarloosd en vervuild, is door de wetenschappers opnieuw ingericht . Het kostte 1,3 miljard dollar, maar het terrein is inmiddels schoon en vriendelijk voor zijn omgeving. In de loop der jaren zal de investering helemaal worden terugverdiend.
De kansen om nog dit jaar een noodplan door het Amerikaanse Congres te krijgen zijn echter verkeken na de afwijzing van de Senaat, die volgens de Democratische fractievoorzitter Harry Reid, „einde verhaal” betekent.
Een mogelijkheid, die de ‘Grote Drie’ al eerder aangekaart hebben, is geld gebruiken uit het ‘potje’ van 700 miljard dollar dat de Amerikaanse regering opzij heeft gezet voor de financiële sector. Het Witte Huis liet vrijdag weten te overwegen om de zieltogende autosector op die manier te helpen.
Ook zouden de autofabrikanten kunnen aankloppen bij de Federal Reserve. Ben Bernanke, voorman van de Fed, toonde zich echter niet genegen geld te geven. Hij sloot noodleningen niet uit maar maakte wel duidelijk dat het Amerikaanse Congres moet beslissen over hulp aan andere sectoren dan de financiële.
De autobedrijven zouden er voor kunnen kiezen een zogenoemde Chapter 11-procedure (faillissementsbescherming) aan te vragen. Daarmee blijven ze wel operationeel, maar winnen ze tijd voor zichzelf om te reorganiseren.
Volgens autojournalist Wim Oude Weernink is dit de beste optie. „Een koude sanering is het beste voor deze bedrijven, die zichzelf jarenlang op een ongezonde manier in leven hebben gehouden.” General Motors bijvoorbeeld heeft een schuldenlast van 45 miljard dollar.
Europese dochterbedrijven, waaronder Saab, Opel en Volvo, zullen niet direct worden meegezogen in een Chapter 11-regeling, Wel kunnen zij verkocht worden aan de hoogste bieder zodat het moederbedrijf schulden kan aflossen. Zowel General Motors als Chrysler heeft aangegeven deze optie te onderzoeken.
Met een Chapter 11-procedure neemt de kans op een faillissement wel toe. „Dat risico moet je nemen”, aldus Oude Weernink. Een volledig faillissement van een van de ‘Grote Drie’, waarbij de bedrijfsactiviteiten worden geliquideerd om schuldeisers te betalen, zou een zijn ramp voor de Amerikaanse auto-industrie.
Een bankroet zou namelijk ook toeleveranciers treffen. „Op elke werknemer bij de autofabrikanten zijn vijf werkzaam voor toeleveranciers”, aldus Oude Weernink. Een faillissement van bijvoorbeeld General Motors zou in Europa ruim 250.000 mensen op straat zetten. En dan hebben we het nog niet eens over de samenwerkingscontracten die de drie hebben gesloten met internationale branchegenoten.
Stomverbaasd:
De Amerikanen krijgen nu de rekening gepresenteerd van hun houding op Kijoto. Chapter 11-procedure is de enige goede oplossing, de nadruk moet dan liggen op duurzaam ondernemen met oog op milieu. Hiervoor is natuurlijk een complete reorganisatie nodig.
Het Europees Parlement luidt de noodklok over het geringe aantal bijen in Europa. Afgelopen zomer waren er veel minder bijen dan gebruikelijk, wat tot problemen leidde bij imkers, boeren en tuinders. Zonder bijen raken bloemen niet bevrucht, met als resultaat minder planten, groenten en fruit.
De landbouwcommissie van het parlement vraagt de Europese Commissie om meer onderzoek, meer braakliggende grond en minder bespuiting tijdens de bloeitijd. De Europese Commissie antwoordt het parlement dinsdagavond.
SP’ster Kartika Liotard hoopt dat Brussel bereid is tot het instellen van meer bufferzones met stuifmeel- en nectarrijke zones. GroenLinks-Europarlementslid Kathalijne Buitenweg legt de schuld bij genetisch gemodificeerde en behandelde zaden. Volgens Buitenweg is daarom een andere landbouw nodig: ,,Een landbouw waarin ook bescherming van natuur en behoud van biodiversiteit een centrale rol spelen.”
Het parlement vermoedt dat de vermindering van de bijen komt door de parasiet Varroa, ‘bijenaids’ en de verspreiding van de Nosema ceranae. Ook virussen en schimmels bedreigen de bijen, aldus de landbouwcommissie in een schriftelijke vraag.
Minister Gerda Verburg (Landbouw) kondigde in juli extra onderzoek aan, nadat bijenhouders in een hoorzitting van de Tweede Kamer hadden geklaagd over de ,,verdwijnziekte”. Verburg wil weten waarom er meer bijenvolken doodgaan dan vroeger.
In Nederland is vorige winter volgens kenners zo’n 25 procent van de bijen gestorven, terwijl dat er normaal zo’n 10 à 15 procent is.
Stomverbaasd: Het blijft vreemd, maar er zijn ook rapporten dat biologische bijenhouders geen verliezen constateren, zie dit bericht. Zou het dan toch te maken kunnen hebben met bestrijdingsmiddelen?
Bekijk het onderstaande filmpje, geweldig maar lees verder want er is een simpele verklaring voor.
In het filmpje lijken de objecten te bewegen, dit is echter gezichtsbedrog doordat de wolken zich verplaatsen. In werkelijkheid kun je deze objecten bijna altijd op dezelfde lokatie terugvinden, het zijn namelijk vlammen van een olieboorplatform, de vlammen, de rook van de vlammen en de weerkaatsing van de vlammen in het water.
Cradle to Cradle: Remaking the Way We Make Things (2002) is de titel van het boek van William McDonough en Michael Braungart, waarin ze een nieuwe visie op duurzaam ontwerpen geven. Duurzame ontwikkeling is in 1987 door de Bruntland-commissie gedefinieerd als de ontwikkeling waarbij de huidige generatie in haar noden voorziet, zonder de mogelijkheden daartoe voor de volgende generatie te beperken. Het streven van de cradle to cradle (C2C) visie gaat verder; het voorzien in onze eigen noden en de toekomstige generaties van meer mogelijkheden voorzien. Probeer in plaats van minder slecht, goed te zijn.
Cradle to cradle
De huidige methoden voor duurzame productontwikkeling, zoals Levens cyclus analyse (LCA), richten zicht op het beperken van de schadelijkheid van het product. Het product wordt hier gezien als de keten van ontstaan (winning van grondstoffen, productie), gebruik (energieverbruik en verbruik van hulpstoffen zoals waspoeder en benzine) en afdanking (hergebruik en stort). Het “minder slecht maken” van het product bestaat uit het kiezen van schonere grondstoffen, het zuiniger maken van het product in gebruik, en het optimaliseren voor recycling. Dit kan, ondanks wat de term recycling doet vermoeden, gezien worden als ontwerpen van wieg tot graf. De centrale gedachte van de cradle to cradle (wieg tot wieg) filosofie, is dat alle gebruikte materialen na hun leven in het ene product, nuttig kunnen worden ingezet in een ander product. Het eerste verschil met conventioneel hergebruik is dat er geen kwaliteitsverlies is, en geen restproducten die alsnog gestort worden. Deze kringloop wordt bedoeld met het motto: Waste equals food.
Waste equals food
(Afval is voedsel.) In het boek wordt de kersenboom als metafoor gebruikt om de ideale hergebruikcyclus te beschrijven. Het doel van de kersenboom is voorzien in zijn eigen onderhoud en voedingsstoffen en het maken van nakomelingen. De mens doet dit sinds de industrialisatie door bedreigingen vanuit de natuur te verdringen, de grond en fauna uit te putten voor consumptie en het produceren van schadelijke bijproducten. De kersenboom bied daarentegen habitat en voeding voor insecten en vogels, voedt de grond en zuivert de lucht. Om in onze behoeften te voorzien hebben we technische grondstoffen nodig zoals metalen, verdunners en andere stoffen die inherent niet in zo’n biologische cyclus terecht mogen komen. Enerzijds omdat het de biologische processen beschadigd, anderzijds omdat biologisch materiaal de kwaliteit van de technische grondstof verminderd. Om waste equals food te laten werken, moeten biologische en technische voedingsstoffen te scheiden zijn, en elk in een eigen cyclus worden herverwerkt.
Decycling
Dit is de term die Braungart en McDonough gebruiken voor de meeste voorbeelden van recycling. Een krant is bijvoorbeeld hergebruikt papier, maar er kan niet worden gesproken van een cyclus waar het papier nog eens doorheen gaat. De krant is van grijzig papier dat snel slijt. Het grijzige is inkt die eerder op wit papier zat. Het witte papier is gebleekt met chloor en de inkt is gekleurd met zware metalen. Door het slijten van het krantenpapier komen deeltjes met chloor en zware metalen in de lucht. Na als krant te zijn verwerkt is het papier te vuil en giftig om nog eens als papier dienst te doen. Het is beter voor het milieu om het te storten en een nieuwe boom te vellen. Een ander voorbeeld is het reflectorpaaltje langs de weg, afwisselend gemaakt van oude petflessen of autobanden. De materialen waren op weg naar de stort, maar krijgen een tweede leven. Klinkt goed, maar in dat leven sijpelen zwavel en andere schadelijke stoffen de bodem in. Door de snelle degradatie van het laagwaardige materiaal onder UV-licht wordt het paaltje bros en vaal. Na enige tijd moet het paaltje worden vervangen en alsnog gestort. Het resultaat is dus niet de terugwinning van nuttig materiaal, maar de verspreiding van gifstoffen en het onbruikbaar maken van hoogwaardig materiaal. Een paaltje van hoogwaardige, hernieuwbare grondstoffen bestaat. Het lekt geen gif maar voedt de grond. Na gebruik hoeft het niet te worden opgehaald, het kan als voedsel worden ontleed door de berm. Dit paaltje is van hout.
Voorbeelden van cradle to cradle projecten
Op de website van William McDonough zijn meer voorbeelden van de geslaagde toepassing van C2C design, maar hieronder enkele opvallende cases.
• Het boek ‘Cradle to cradle’ is niet van papier maar van een biologisch afbreekbaar kunststof dat na een eenvoudig proces opnieuw als glossy, helderwit papier kan worden gebruikt. Ook de inkt wordt gescheiden en kan opnieuw als inkt dienstdoen.
• De River Rouge autofabriek van Ford moest verlaten worden omdat de grond de ernstig vervuild was. Op deze plek hebben Braungart en McDonough een nieuwe fabriek neergezet die de grond en de rivier zuivert, habitat voor vogels creëert en toch auto’s maakt.
• Een auto die daar gemaakt zou kunnen worden is de Ford Model U. Alle materialen in deze auto zijn biologisch afbreekbaar of zonder kwaliteitsverlies herbruikbaar in technische producten. De banden trekken schadelijke deeltjes aan op de weg, en geven bij slijtage voeding af voor de berm. Uit de uitlaat komt schoon water.
Ik ben er van overtuigd dat dit de toekomst is, McDonough is geen dromer maar een visionair. Hij komt met concrete plannen waarvan er al enkele op grote schaal zijn uitgevoerd. Ook in China is men bezig met het uitvoeren van zijn visie, en als de westerse wereld niet oppast, gaat China ons niet alleen economisch maar ook ecologisch voorbij. China heeft een economische ommekeer gebracht. Door de economische groei is de druk op beschikbaarheid van grondstoffen gigantisch opgevoerd. Misschien dat dit de uitvoering van McDonough’s visie in een stroomversnelling gaat brengen, immers in zijn visie bestaat er geen afval meer en kan alles hergebruikt worden. Iedereen wordt er beter van zelfs het milieu.
Cradle to cradle ontwerpmethode
Op de website van McDonough is een stappenplan voor het maken van betere producten te vinden. Via de C2C community kunnen ontwerpers elkaar helpen deze methode in de praktijk te brengen. Voor materialen die aan het paradigma van cradle to cradle voldoen, is het C2C keurmerk in het leven geroepen.
Documentaire Tegenlicht
De VPRO zond oktober 2006 een documentaire uit waarin voorbeelden van C2C projecten en de ideologie uiteen worden gezet.
Mahmoed Ahmadinejad heeft vandaag de westerse “machten” beschuldigd van kunstmatige prijsstijging van Olie. De kunstmatige prijs stijging zou voor economische en politieke doeleinden gebruikt worden. Hij deed dat in een toespraak tijdens een vergadering van de Organisatie van Olie Exporterende Landen (Opec) in Ispahan, in Centraal-Iran.
Politieke doeleinden
“De stijging van de consumptie is lager dan die van de productie”, aldus Ahmadinejad in de speech die uitgezonden werd op de Iraanse staatstelevisie. “De markt wordt goed voorzien maar de prijzen stijgen en die situatie is kunstmatig en opgelegd door de machten.” Volgens de Iraanse president “controleren sommigen, voor politieke en economische doeleinden, de prijzen op een kunstmatige manier”.
Kosten oorlogen betalen
Ahmadinejad zei nog dat “bepaalde machten en kapitalisten” artificieel de olieprijzen de hoogte injagen “om de kosten van hun oorlogen en bezettingen veilig te stellen of om de investeringen voor de exploitatie van nieuwe energiebronnen op de bodem van de oceanen, op de polen of ergens anders te rechtvaardigen”.
De Iraanse president zei er niet bij wie hij met zijn beschuldigingen viseerde.
Tenminste, als we massaal overschakelen op de elektrische auto. Rijden voor drie tot vijf cent per kilometer.”Je betaalt geen wegenbelasting meer, geen BPM, tenminste, zo lang het duurt. En je onderhoudskosten zijn lager”, zo prijst Essent-topman Michiel Boersma de voordelen van de elektrische auto. Ook de ‘brandstof’ is een stuk goedkoper. Om 20.000 kilometer te rijden – de gemiddelde jaarlijkse afstand van die een auto in Nederland aflegt–, is 13.000 kilowattuur nodig, als je benzine omrekent in stroom.
Een elektrisch aangedreven auto heeft voor dezelfde afstand genoeg aan 4.000 kilowattuur. Dat is nauwelijks meer dan het gemiddeld stroomverbruik van een huishouden in Nederland.
Energiemaatschappij Essent gelooft erin en steekt zelf tien miljoen euro in de aanschaf van tweehonderd elektrische bedrijfswagens. Bovendien wil het energiebedrijf laadpunten langs de openbare weg aanleggen, waar de elektrische auto’s kunnen ‘bijtanken’.
Essent is niet alleen ingestapt.
Ook Electric Cars Europe uit Lochem doet mee, net als Innosys Engeneering en investeerder United Momentum Group. De introductie van de elektrische auto wordt geen eenvoudige klus, realiseert directeur Martijn van Rheenen van United Momentum zich. De gevestigde orde in autoland zal zich ertegen verzetten. “De auto- en olieindustrie hebben méér belang bij het leveren van benzine en diesel. Brandstofauto’s worden zo geproduceerd dat u als bezitter op termijn opzettelijk meer kosten moet maken.”
De elektrische auto lijkt alles in zich te hebben voor een zegetocht. Maar er zijn beperkingen. Zoals de afstand die je ermee kunt rijden. Afhankelijk van het type auto, de snelheid en het soort batterij ligt de actieradius grofweg tussen de 350 à 500 kilometer. Daarna moet de auto aan het stopcontact. Dat kan thuis, bij de baas, bij vrienden, of onderweg bij een laadpunt.
Essent ontwikkelt een systeem waarbij de rekening bij de autobezitter terecht komt en niet bij degene die toevallig zijn stopcontact uitleent. Wisselbatterijen zijn geen optie. “Die wegen vierhonderd kilo. Daar heb je een heftruck bij nodig”, zegt Jan Postma van Essent.
Tanken wordt een kwestie van geduld. Sneltanken duurt tien minuten, dus propageert Essent het langzaam tanken. Thuis van het werk: stekker erin. Een slim systeem zorgt ervoor dat de auto tegen het goedkoopste stroomtarief wordt getankt. Voordeel: mocht thuis de stroom uitvallen, dan zorgt de batterij in de auto ervoor dat de boel gewoon een tijdje door kan draaien.
Standaardisatie is de scharnier: wordt de industrie het niet eens over standaard batterijtype of een standaard voor afrekening, ‘dan komt elektrisch rijden niet van de grond’, vreest Postma.
Wie buiten Nederland op vakantie gaat met de auto moet ook nog even wachten: zo lang er geen Europees netwerk van laadpunten is, wordt dat lastig.
Een paar maanden geleden leken milieuvriendelijke hybride auto’s nog de toekomst van de Amerikaanse auto-industrie te zijn. Maar met de ingestorte olieprijzen stort ook de verkoop van de ‘groene’ voertuigen in.
: 
Artikelen (RSS)