Used with the permission of  http://thenetwork.cisco.com

The modern automobile has become a data collection machine. As you drive down the road, sensors in the car’s various systems report your speed, engine RPM, steering angle, brake pressure, and myriad other bits of information to the computers, perhaps several dozen of them, that control the vehicle’s functions.

But there are a couple of big problems with the data as it exists today. One is that most of the information collected is used, for example, in the computer that controls the traction control system, and immediately discarded. Second, sensors and processors in cars communicate over a variety of proprietary data buses that often cannot talk to each other, let alone the outside world.

This is starting to change as cars become, as Helder Antunes, managing director in Cisco’s connected industries business unit, puts it, “rolling data centers.” One change that will come to cars is most or all of the proprietary communication will be replaced with an internet protocol network. This won’t happen very quickly, since car design cycles are measured in years, not months, and automakers are rightly very conservative about changes in systems that can affect safety. But the promise of lower costs, greater reliability, and reduced weight is too tempting to pass up.

Another change coming is that cars are going to get connected to the rest of the world, becoming part of the rapidly growing internet of things. Today, if cars communicate at all, they typically do it through the internet connection of a mobile phone, linked to the car through Bluetooth. The major exception is General Motors’ OnStar system, which has built-in cellular capabilities. In the future, however, cars are likely to use a form of Wi-Fi called Dedicated Short-Range Communications (DSRC) to send data to roadside sensors and to each other.

In the meantime, the search is on for ways to make cars’ data capabilities more useful to drivers. This has showed up first in the information and entertainment systems. Almost any car built in the last few years can get entertainment content such as the Pandora internet music service by plugging a mobile phone into the audio system, but many models now provide full integration, with programming information and touch-screen controls on an in-dash display through systems such as Ford’s Sync or Cadillac’s Cue.

Car makers are also beginning to replace navigation systems’ static maps, usually loaded from DVDs, with constantly updated maps, points of interest, and real-time traffic information from the internet. For example, Hyundai and Kia are partnering with Google to bring Google Maps to cars, while Toyota is working with Nokia to bring its Here mapping system to cars sold in Europe and the Middle East.

To speed the search for expanded applications, car companies are turning to outside programmers. In January, GM held a “connected car hackathon” where developers were invited to try to create apps over a weekend. Ford has launched a program to encourage third party app development for its Sync AppLink platform, including providing developers with hardware that simulates the in-car systems.

Ford is taking a considerable step further with a program to encourage the creation of applications that take advantage of all that data that cars generate. Since cars don’t yet communicate that data externally, the key to the system is an interface unit that plugs into the computer diagnostic (OBD II) port on selected Ford models and taps into data on up to 20 different automotive systems, from engine power to brake pedal position to door locks and headlight function. The read-only interface feeds the information to an Android device. Accompanying open-source software helps a developer create applications that can use the information.

What kind of applications might this effort produce? That’s up to the imagination of developers, says T.J. Giuli, research team leader at Ford’s new Silicon Valley Lab in Palo Alto. “We want to create a community around this,” says Giuli. “We are very interested in open-source hardware.”

Of course, there’s a long road from pounding out some code based on OpenXC to actually getting an application into a car. Because of safety, regulatory, and liability concerns, any software that runs in vehicles has to undergo rigorous testing first. Any hardware that might result from the project would have to be subjected to even greater tests of reliability and durability.  “Say you were to develop something that enables vehicle to vehicle data communications,” says Giuli. “Anything like that would have to last for the life of the vehicle.”

Wanneer je denkt aan snelheid, dan denk je voornamelijk aan racemonsters die opgepompt zijn met motoren die flink wat pk’s produceren. Deze raceduivel, de Vestas Sailrocket 2, wordt alleen gedreven door iets natuurlijkers: wind.

Een week geleden werd het wereldrecord voor de 500-meter speed sailing door deze vreemde zeilboot verbroken. Binnen 500 meter werd er een snelheid van 100,1 km/h gehaald. Dit vond het team echter niet genoeg en ging bij een onofficiële poging nogmaals de strijd aan. Tijdens deze rit werd een verbazingwekkende snelheid van 120,06 km/h gehaald. Bizar om te zien hoe hard je met wind kunt gaan.

De World Sailing Speed Record Council is nog aan het beraden om de 2e poging op te nemen als een officieel wereldrecord, maar één ding is zeker. Wind moet je niet onderschatten. DeGoPro camera blijft overigens behoorlijk steady aan de voorkant zitten. Check de 2e race in onderstaande video.

Bron: www.want.nl

Stomverbaasd
De pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet. Als alle bedrijven net zo fel alle diefstal van ideeën door Apple hadden verdedigd, dan was er waarschijnlijk zelfs geen Apple geweest. Uiteraard als een bedrijf ideeën 1 op 1 kopieert, heeft Apple het volle recht zich daar tegen te verdedigen. Maar als bedrijven iets vergelijkbaars maken en zonder het te weten per ongeluk daarmee een deel van een patent overtreden, werd daar vroeger door bijna geen enkel bedrijf over gezeurd, en werd er hooguit een redelijke vergoeding gevraagd. Helaas zijn er maar weinig redelijke mensen bij Apple, en hebben ze naast een trend van hele mooie apparaten maken, nu ook een trend ingezet van “laten we elkaar niet beconcurreren met het beste ontwerp, maar met de grootste patent portfolio”. Was lang best een fan van Apple producten, maar nu hoop ik gewoon dat Apple verdwijnt en ze een zeer voorspoedig faillissement krijgen.

Bovenstaand plaatje was een tip van een Apple gebruiker die de patent oorlog ook beu is en overstap naar een ander merk.

The process of preparing the space shuttle for mating to a space shuttle carrier takes approximately one week. This video shows a time-lapse of what goes on during the preparation.

The SCAs are used to ferry space shuttles from landing sites back to the Shuttle Landing Facility at the Kennedy Space Center, and to and from other locations too distant for the orbiters to be delivered by ground transport. The orbiters are placed on top of the SCAs by Mate-Demate Devices, large gantry-like structures that hoist the orbiters off the ground for post-flight servicing, and then mate them with the SCAs for ferry flights.

The aircraft was extensively modified by Boeing in 1976. Its cabin was stripped, mounting struts added, and the fuselage strengthened; vertical stabilizers were added to the tail to aid stability when the Orbiter was being carried. The avionics and engines were also upgraded, and an escape tunnel system similar to that used on Boeing’s first 747 test flights was added. The flight crew escape tunnel system was later removed following the completion of the Approach and Landing Tests (ALT) due to concerns over possible engine ingestion of an escaping crew member.

Flying with the additional drag and weight of the Orbiter imposes significant fuel and altitude penalties. The range is reduced to 1,000 nautical miles (1,850 km), compared to an unladen range of 5500 nautical miles (10,100 km), requiring an SCA to stop several times to refuel on a transcontinental flight. The SCA has an altitude ceiling of 15,000 feet and a maximum cruise speed of Mach 0.6 with the orbiter attached. A crew of 170 takes a week to prepare the shuttle and SCA for flight.

De kosten van een belminuut. Iedereen die op het punt staat een nieuw telefoonabonnement te nemen kent het; je komt terecht in een compleet doolhof van aanbiedingen, er zijn zoveel verschillende soorten contracten dat je uiteindelijk geen idee hebt hoeveel je nu eigenlijk betaalt.

Maar hoe ingewikkeld is het? De Rekenkamer probeert te achterhalen wat een belminuut nou écht kost. En aangezien we met z’n allen jaarlijks ruim 23 miljard minuten bellen is de precieze prijs van een belminuut toch wel erg relevant om te weten.

Sander de Kramer probeert bij een belwinkel uit te zoeken hoe je de meest voordelige belminuten krijgt en ontdekt dat een gratis telefoon verre van gratis is.

Ajouad El-Miloudi gaat op bezoek bij TNO en leert hoe weinig er eigenlijk nodig is om te bellen; een telefoon, een antenne, een centrale, een frequentie en ondergrondse leidingen.

Ionica Smeets neemt een kijkje bij een mastenfabriek en hoort dat er in Nederland zo’n 5.000 telefoonmasten staan. In totaal zijn er zelfs 25.000 antennes die het netwerk vormen. In Nederland zijn de zendmasten grijs omdat ze zo het minste opvallen tegen de achtergrond van de horizon. Stefan Stasse ontdekt dat de meeste mensen betalen per minuut (niet per seconde) en dat we door dit afronden miljoenen euro’s teveel betalen.